Zamena točka deluje kao jednostavan posao koji svako može da uradi, i u velikom broju slučajeva zaista jeste, ali statistika govori da se ozbiljne situacije ne dešavaju zbog same gume nego zbog mesta i načina na koji se posao izvodi. Najčešći scenario je vozač koji je stao delimično na kolovozu, kleknuo sa strane okrenute saobraćaju i radi bez prsluka i bez trougla, dakle u položaju u kome ga vozači koji nailaze primete tek u poslednjem trenutku. Drugi po učestalosti je vozilo koje se pomerilo ili skliznulo sa dizalice, jer je dizalica postavljena na mekanu bankinu, na nagib ili na pogrešno mesto na karoseriji. Iz tog razloga se u ovoj temi prvo govori o bezbednosti, pa tek onda o tehnici, jer je razlika između bezbedne i nebezbedne zamene točka često razlika između neprijatnosti i teške povrede. Praktično pravilo koje koriste profesionalci glasi da se točak menja samo kada su ispunjena tri uslova, dakle da je vozilo van kolovoza, da je podloga tvrda i ravna i da postoji dovoljno prostora sa strane sa koje se radi.
Kada osetite da vozilo vuče u stranu, da se volan tresе ili čujete karakterističan udarni zvuk sa jednog točka, prvo pravilo je da se ne koči naglo i ne skreće oštro, jer vozilo sa spuštenom gumom drugačije reaguje na svaku naglu radnju. Noga se skida sa gasa, uključuju se sva četiri pokazivača smera, brzina se pušta da opadne prirodno, a vozilo se mirno vodi ka desnoj ivici i dalje od kolovoza, po mogućstvu na proširenje, parking ili tvrdu bankinu. Ako se guma raspukla pri većoj brzini, važno je čvrsto držati volan obema rukama, jer vozilo naglo povuče u stranu. Kada se vozilo zaustavi, povlači se ručna kočnica, ubacuje se brzina ili položaj za parkiranje, a prsluk se oblači pre izlaska iz vozila, jer je prsluk u prtljažniku beskoristan ako se do njega dolazi stojeći na traci. Trougao se postavlja iza vozila na razdaljini koja odgovara vrsti puta, a putnici izlaze na stranu suprotnu od saobraćaja i sklanjaju se iza zaštitne ograde.
Ovo je pravilo koje se u našim uslovima najčešće krši, a u zemljama sa razvijenom kulturom pomoći na putu se podrazumeva. Zaustavna traka je statistički jedno od najopasnijih mesta na celoj mreži puteva, jer vozila pored vas prolaze velikom brzinom, a vozači koji su umorni ili nepažljivi imaju tendenciju da nesvesno skreću ka onome što gledaju. Kada čovek kleči pored vozila sa strane okrenute saobraćaju, on se nalazi u zoni koja se pri najmanjoj grešci drugog vozača ne može izbeći. Zbog toga se na autoputu i na brzim saobraćajnicama preporučuje da se vozilo obezbedi, da se svi sklone iza zaštitne ograde i da se pozove pomoć, umesto da se posao završava samostalno. Isto pravilo važi i za tunele, mostove, uske deonice bez bankine i za noćnu vožnju po kiši, kada je vidljivost mala. Nekoliko desetina minuta čekanja je u tim uslovima neuporedivo jeftinije od rizika koji se preuzima.
Pre nego što se izvadi alat, vredi utrošiti minut na proveru nekoliko stvari, jer se time izbegava situacija u kojoj se posao započne pa se ne može završiti. Prvo se pogleda rezervni točak, dakle da li ga uopšte ima, jer velik broj novijih vozila umesto njega ima samo komplet za krpljenje, i da li je naduvan, jer rezervni koji godinama stoji u prtljažniku obično nije. Drugo se proverava da li su u vozilu dizalica, ključ za točkove i, ako vozilo ima sigurnosne vijke, poseban adapter za njih, jer je nedostatak tog adaptera jedan od najčešćih razloga zbog kojih se poziva pomoć na putu. Treće se gleda podloga, dakle da li je tvrda i ravna, jer se dizalica ne postavlja na šljunak, travu, mekanu zemlju ni na nagib. Četvrto se procenjuje sama guma, jer ako je bok gume raspukao, ako je felna vidno oštećena ili ako je vozilo vozilo dugo na spuštenoj gumi, zamena često nije dovoljna i vozilo ide na platformu.
Redosled je bitan i njegovo poštovanje čini razliku između posla koji traje petnaest minuta i posla koji se pretvori u problem. Prvo se, dok je vozilo još na zemlji i dok težina drži točak da se ne okreće, vijci samo olabave, dakle odvrnu za oko četvrtinu do pola kruga, jer se u suprotnom točak vrti u vazduhu i ne mogu se odvrnuti. Zatim se dizalica postavlja tačno na predviđeno mesto na pragu vozila, koje je ojačano i po pravilu označeno urezom ili strelicom, i vozilo se podiže tek toliko da guma odlepi od tla. Vijci se sada u potpunosti odvrću, točak se skida i zamenjuje, a novi točak se postavlja tako da se vijci prvo naruku zavrću do kraja, i to unakrsno, dakle po sistemu suprotnih parova, kako bi točak seo pravo na glavčinu. Tek posle toga se vozilo spušta na zemlju, pa se vijci pritežu ključem, ponovo unakrsno i u više prolaza, ravnomerno i bez preteranog naprezanja. Ovaj redosled sprečava dve najčešće greške, dakle krivo naleganje točka i odvrtanje vijaka u vazduhu.
Postoji uverenje da je bolje pritegnuti što jače, a u stvarnosti je i prelabavo i prejako podjednako opasno. Preslabo pritegnut vijak se u vožnji odvrne i točak se olabavi, dok se prejakim pritezanjem izvlači navoj, deformiše glavčina i kod aluminijumskih felni se oštećuje ležište vijka, a u nekim slučajevima se i sam vijak istegne, pa više ne drži silu za koju je predviđen. Proizvođači zbog toga propisuju tačan moment pritezanja, koji se kod putničkih vozila najčešće kreće u opsegu od oko sto do sto četrdeset njutn metara, u zavisnosti od modela i tipa vijka, a tačan podatak stoji u uputstvu za vozilo. Kod profesionalne intervencije se koristi moment ključ, dok se u nuždi radi rukom uz razuman osećaj i uz obavezno naknadno proveravanje. Zbog toga postoji i pravilo koje mnogi ne znaju, dakle da se posle otprilike pedeset do sto pređenih kilometara vijci ponovo provere i po potrebi dopritegnu, jer se točak u prvim kilometrima slegne.
Rezervni točkovi se dele u dve grupe i njihova ograničenja se razlikuju. Puni rezervni točak, dakle onaj iste dimenzije kao ostali, ponaša se praktično kao i ostali točkovi i sa njim se vozi normalno, uz uslov da je pritisak odgovarajući i da guma nije stara. Uži rezervni točak, koji se u narodu naziva banana, napravljen je da uštedi prostor i težinu, ali menja ponašanje vozila, jer ima manji prečnik, uži gazeći sloj i manje prijanjanje, pa se sa njim vozi znatno opreznije. Kod njega proizvođači po pravilu propisuju ograničenje brzine od oko osamdeset kilometara na čas i ograničenu dužinu vožnje, koja se meri u stotinama kilometara, uz zahtev da se što pre zameni pravim točkom. Uz to, kod vozila sa pogonom na sve točkove i kod nekih sistema stabilnosti razlika u prečniku može izazvati dodatne probleme, pa se kod takvih vozila i kod dilema uvek pogleda uputstvo. Bitno je i da uži rezervni traži viši pritisak od uobičajenog, najčešće oko četiri i po bara, što piše na samom točku.
Sve više novih vozila umesto rezervnog točka ima kompletić sa sredstvom za zaptivanje i malim kompresorom, i on ima svoje mesto, ali i jasne granice. Taj komplet je namenjen malim probušenjima u gazećem sloju, dakle rupi od eksera ili šrafa prečnika do nekoliko milimetara, i u tim slučajevima radi vrlo dobro, jer sredstvo zapuni otvor iznutra, a kompresor naduva gumu dovoljno da se stigne do vulkanizera. Ono što ovaj komplet ne rešava jesu posekotine i probušenja na boku gume, veliki otvori, raspuknuta guma i guma koja je skliznula sa felne, jer sredstvo tada jednostavno izlazi napolje. Vredi znati i da sredstvo za zaptivanje kod nekih vozila može zaprljati ili oštetiti senzor pritiska u točku, pa se vulkanizeru obavezno kaže da je korišćeno, kako bi znao kako da postupa. Posle upotrebe kompleta vozi se smanjenom brzinom i najkraćim putem do servisa, jer je to privremeno rešenje, a ne popravka.
Ovo je greška koja se najčešće pravi u želji da se stigne do najbližeg naselja ili pumpe. Guma koja je bez pritiska nema svoju noseću strukturu, pa se pri svakom obrtaju bok gume gnječi između felne i asfalta, a to za nekoliko stotina metara uništava unutrašnju strukturu boka i gumu čini nepopravljivom, čak i ako je prvobitno probušenje bilo sitno i lako popravljivo. Uz to, felna vrlo brzo strada, jer nema šta da je štiti, a kod aluminijumskih felni to znači i deformaciju i mogućnost pucanja. Ako guma pri tome siđe sa ležišta, vozilo postaje teško upravljivo. Zbog toga se pri iznenadnom padu pritiska vozilo zaustavlja što pre na bezbednom mestu, čak i po cenu da se stane na mestu koje nije idealno, jer se šteta meri u metrima vožnje, a ne u kilometrima.
Popravka gume je legitimna i sigurna kada se radi po pravilima, ali ta pravila postoje sa razlogom. Bezbedno se popravlja probušenje u zoni gazećeg sloja, dakle u centralnom delu gume, i to otvor prečnika do oko šest milimetara, i to postupkom koji se radi iznutra, dakle skidanjem gume sa felne i postavljanjem zakrpe sa čepom, uz brušenje i lepljenje. Ono što se nikada ne popravlja jeste oštećenje na boku gume i u zoni ramena, jer se tu guma pri svakom obrtaju najviše savija i nijedna zakrpa ne izdržava to naprezanje. Ne popravljaju se ni gume koje su vožene bez pritiska, gume sa vidljivim ispupčenjem na boku, koje je znak oštećenja unutrašnjih slojeva, ni gume sa više prethodnih popravki na istom mestu. Kod takozvanih run flat guma popravka se po pravilu ne preporučuje. Vulkanizer koji odbije da zakrpi gumu na boku ne komplikuje bez razloga, nego radi po struci.
Najveći deo probušenja nije stvar loše sreće nego stanja gume i pritiska. Pritisak se proverava najmanje jednom mesečno i uvek pre dužeg puta, i to na hladnim gumama, jer topla guma pokazuje viši pritisak od stvarnog. Ispravne vrednosti nisu na gumi nego na nalepnici koja se najčešće nalazi na ivici vozačevih vrata ili na poklopcu rezervoara, a razlikuju se za opterećeno i neopterećeno vozilo. Guma koja radi sa premalim pritiskom greje se, troši više goriva, brže se habа po ivicama i znatno je podložnija oštećenju pri nailasku na rupu. Uz pritisak se proverava dubina šare, koja mora biti iznad zakonskog minimuma, i vizuelno stanje boka, dakle da nema posekotina, napuklina i ispupčenja. Gleda se i starost gume, jer guma posle otprilike šest do deset godina gubi elastičnost bez obzira na šaru, a datum proizvodnje je utisnut na boku u obliku četiri cifre koje označavaju nedelju i godinu.
Sve više vozila ima sistem koji prati pritisak i o njemu obaveštava vozača, a taj sistem funkcioniše na dva načina. Kod direktnog sistema senzori u točkovima mere stvaran pritisak i prijavljuju vrednost, dok kod indirektnog sistema elektronika prati broj obrtaja svakog točka i po razlici zaključuje da je jedan spušten. U oba slučaja upaljena lampica znači da se pritisak proveri, a ne da se sistem resetuje da bi se lampica ugasila, što je nažalost čest potez. Bitno je znati i da se lampica javlja i pri naglim promenama temperature, jer pritisak pada sa hladnoćom, pa se svake jeseni javlja talas takvih upozorenja koja se rešavaju običnim dopunjavanjem. Ako se lampica vraća posle nekoliko dana i pored dopune, u pitanju je spor gubitak vazduha kroz ekser, ventil ili oštećenu felnu, a to se rešava kod vulkanizera dok je još sitan problem.
Postoji nekoliko situacija u kojima poziv nije znak nesnalažljivosti nego razuman izbor. Prva je kada vozilo nema rezervni točak ni ispravan komplet za krpljenje. Druga je kada nedostaje alat, dakle dizalica, ključ ili adapter za sigurnosne vijke. Treća je kada su vijci zaglavljeni od rđe i ne mogu se odvrnuti ručnim ključem, što je vrlo često kod vozila kojima se točkovi nisu skidali godinama. Četvrta je oštećena felna ili guma koja je sišla sa ležišta. Peta je nepovoljno mesto, dakle autoput, tunel, most, uska deonica, nagib ili mekana podloga. Šesta je loše vreme i mrak, naročito kiša i sneg. Sedma su vozila koja su niska, jer se kod njih standardna dizalica teško postavlja, i vozila veće mase, kod kojih obična dizalica nije dovoljna. U svim tim situacijama mobilna intervencija na licu mesta ili prevoz vozila do vulkanizera rešavaju stvar brzo i bez rizika.
Na kraju, nekoliko stvari čini razliku između kratkog zastoja i celog izgubljenog popodneva. To su ispravan i naduvan rezervni točak ili proveren komplet za krpljenje, dizalica i ključ za točkove, adapter za sigurnosne vijke koji stoji uz alat a ne u fioci kod kuće, reflektujući prsluk u kabini a ne u prtljažniku, sigurnosni trougao, rukavice, baterijska lampa i mala prostirka ili karton na koji se može kleknuti. Korisno je imati i mali kompresor koji radi iz utičnice u vozilu, jer on rešava i sitne padove pritiska i pomaže pri naduvavanju rezervnog točka. Uz sve to, u telefonu treba da stoji sačuvan broj službe koja izlazi na teren, jer se u trenutku kada zatreba ne traži po internetu sa ivice puta. Ovih nekoliko stvari staje u jednu manju torbu i praktično ne zauzima prostor, a njihova vrednost se meri u tome koliko dugo ćete stajati pored puta.